für Flottenbesitzer

Visualisierung der Flughöhe Ihres Fluges
Sie enthält sowohl die MSL-Höhe des Bodens als grüne Grafik als auch die rote Grafik, die Ihre Flughöhe über MSL anzeigt.

Motordaten Log
Sie sehen 3 Parameter über die Zeit: Drehzahl, Spannung und Temperatur. Schauen wir sie uns genauer an. Das blaue Voltprotokoll beginnt bei 12,25 V, nachdem der Motor für eine längere Zeit ausgeschaltet war. Dann wurde der Motor sehr früh gestartet und die Lichtmaschine erhöht nun die Nettospannung auf 14 V während der gesamten Motorlaufzeit. Ob Ihr Generator ein Problem hat, können Sie daran erkennen, dass die Spannung während des Einschaltens des Motors nicht ansteigt oder abfällt. Am Ende des Fluges, wenn der Motor abgestellt wird, fällt die Spannung langsam ab und erreicht 13,4 V zum Zeitpunkt des MainOffs. Das grüne Diagramm zeigt Ihnen die Umdrehungsrate. Zu Beginn ist ein Tableau von 1800 Umdrehungen zu sehen, was typisch für einen ROTAX 912 mit minimaler Leistungseinstellung ist. Währenddessen steigt die rote Temperaturkurve recht schnell von 22 °C auf 45 °C an, da die Abkühlung am Boden nicht sehr groß ist. Zu diesem Zeitpunkt, wenn 45° erreicht sind, hat das Flugzeug seinen Startlauf begonnen, was man daran erkennen kann, dass die Drehzahl auf 4500 U/min ansteigt. Die Temperatur steigt dann wegen der intensiven Kühlung durch den Propeller und die Fluggeschwindigkeit weniger schnell weiter an. Sie erreicht ihr Maximum von 70 °C nach 10 Minuten. Während des Landeanflugs kühlt sie aufgrund der geringeren Leistungseinstellung in Kombination mit der hohen Kühlung durch die Anfluggeschwindigkeit auf 55 °C ab.Am Ende des Fluges sieht man, dass die Temperatur wieder leicht ansteigt.Das ist der Zeitpunkt, an dem das Flugzeug seine Parkposition erreicht hat, der Motor läuft noch, aber die Kühlung ist geringer.Anhand dieser Informationen können Sie und Ihr Wartungspersonal den Zustand des Motors und des Kühlsystems überwachen.

Beschleunigungskurve
Als Nächstes sehen Sie einen 3D-Schnappschuss einer härteren Landung. Um das Diagramm weniger komplex zu gestalten, haben wir nur die Längs- und Vertikalbeschleunigungen dargestellt, die den größten Teil der Energie eines Landestoßes aufnehmen. In Kürze werden wir Diagramme erstellen, die zeigen, wie sich das Flugzeug bei einer harten Landung gedreht hat, und die auch Informationen über Landungen mit dem Vorderrad liefern. Wir hoffen, dass wir zu einer verlässlichen Aussage über solche Vorfälle kommen werden.

Sie möchten die Grafik besser verstehen? So geht's:
Die grüne Kurve stellt die vertikale Beschleunigung dar, die den größten Teil des Stoßes ausmacht.
Positiv ist die Richtung „Beschleunigung zur Erde“, negativ die nach oben in die Luft.Letzteres ist unsere Richtung bei einer harten Landung, da wir bei einer harten Landung wieder nach oben gedrückt werden, um die Fallgeschwindigkeit auf Null zu reduzieren oder sogar wieder nach oben zu drücken. Die ersten 200 ms unserer grünen Kurve, bevor sie positiv wird, stellen also unseren Aufprall dar, der Rest ist ein Ausschwingen. Nach einer sehr groben Schätzung haben wir während der ersten 200ms durchschnittlich 2g negativ.

Man könnte dies auch als Äquivalent für den Höhenverlust ausdrücken, indem man es als potentielle Energie und nicht als Geschwindigkeitsenergie ausdrückt. Um das herauszufinden, würde man gleichsetzen

Energie = m*v*v/2  ==  m*g*Höhe. Wenn man die Formel umstellt, erhält man

Höhe =  v*v/2g .

Das Einsetzen der Zahlen ergibt

Höhe = (4*4 m*m*2) /(2*10m  s *s) = 0,8m.

Wir können die in der blauen horizontalen Kurve enthaltene Energie grob abschätzen, die der gleichen Formel zu 30% folgt, d.h. 0,25m und die versteckten transversalen Vektoren werden für weitere 0,05m gut sein, so dass wir insgesamt über eine Fallhöhe von mehr als 1m oder 3 ft. sprechen.

Und so war es auch. Die Grafik ist ein echtes Beispiel für einen Vorfall in Bayern - das Fahrwerk war versteckt beschädigt, wurde aber vom Flottenbesitzer mit Hilfe von Charterware entdeckt.